História da CMEF. Por Ralph Mennucci Giesbrecht Guia Cidades - Notícias, Turismo, Negócios, Cultura, Eventos, História
  • Quinta-feira, 09 de julho de 2020
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História da CMEF. Por Ralph Mennucci Giesbrecht

AMPF. Ribeirão Preto
Associação Mogiana de Preservação Ferroviária.

História da Companhia Mogiana de Estrada de Ferro.


Linha tronco: km 312,525   SP-2049
Inauguração: 23.11.1883
Uso atual: demolida, sem trilhos
Data de construção do prédio: 1885 (já demolido) 

Histórico da Linha: A linha tronco da Mogiana teve seu primeiro trecho inaugurado em 1875, tendo chegado até o seu ponto final em 1886, na altura da estação de Entroncamento, que foi aberta ali somente em 1900.

Inúmeras retificações foram feitas desde então, tornando o leito da linha atual diferente do original em praticamente toda a sua extensão. Em 1926, 1929, 1951, 1960, 1964, 1971, 1973 e 1979 foram feitas as modificações mais significativas, que tiraram velhas estações da linha e colocaram novas versões nos trechos retificados. A partir de 1971 a linha passou a ser parte da Fepasa. No final de 1997, os trens de passageiros deixaram de circular po ela. 
  
A Estação: Depois de esperarem alguns anos pelos trilhos da Companhia Paulista, a estação de Ribeirão Preto foi inaugurada em 1883 na linha da Mogiana, com alguma frustração por parte do povo da cidade, com um prédio provisório. Este situava-se em local diferente, onde hoje é a Vila Virgínia.

Embora não se tenha certeza, alguns estudiosos afirmam que uma casa, que hoje fica na rua Caramuru, em sua parte alta, logo após a rua Guatapará, seria a que um dia abrigou essa primitiva estação.

Outros dizem que não, que a estação estaria em frente a essa casa, e, realmente, há uma foto dos anos 1880 que mostra uma casa junto aos trilhos e próximos à casa da hoje rua Caramuru. Em outubro de 1884, foi construído o novo prédio, para a estação, no lugar definitivo, que teria sido inaugurado em 7 de setembro de 1885, e que passou a ser uma das mais importantes da Mogiana.

Em 1914, foi concluído e entregue à companhia, pelo famoso arquiteto Francisco de Paula Ramos de Azevedo, o projeto da nova estação, "ampla e bela". Como a sua construção levaria tempo, optou-se por reformar a antiga, enquanto a construção não se iniciasse, o que acabou por nunca acontecer.

Quadros a óleo mostrando o "futuro" prédio ficaram expostos por anos nas lojas da cidade. Em 01 de junho de 1965, com uma das inúmeras modificações e retificações da Mogiana, os trens de passageiros passaram a seguir para a nova estação, então fora da cidade. A velha estação passou a ser chamada de Ribeirão Preto-ramal.

Na verdade, a estação estava já aguardando o seu final desde maio de 1964, quando a variante Bento Quirino-Entroncamento, pronta desde o final de 1961, passou a ter o tráfego dos trens de passageiros. As sete estações da linha antiga foram fechadas nesse dia, mas a nova estação de Ribeirão Preto ainda não estava pronta.

O trem vinha, então, pela variante, passava direto pela nova estação e entrava por uma ligação improvisada até a velha estação. Porém, em junho de 1965, no dia da inauguração da nova estação, isso acabou, fechando então a velha estação para passageiros. O que fazer com ela, então?

A pressão de políticos, comerciantes e do jornal "Diário da Manhã",  contrários ao processo de tombamento que corria para o velho prédio, acabou por ser mais forte: a estação, que chegou a abrigar por algum tempo o Grupo Escolar da Vila Tibério, foi derrubada no final de 1967.

No início desse ano, com o jornal referindo-se à estação como "monstrengo", "pardieiro", antro de imundície e mau cheiro, e ao pátio onde estava a rotunda (oficina das locomotivas, mais à frente), como "triângulo da malária".

Em 3 de janeiro, o jornal publicou uma reportagem, indignado com o fato de que a Mogiana havia nesse dia recomeçado o embarque e desembarque de passageiros, para o ramal de Guatapará, além de o Grupo ainda estar sendo mantido no prédio. Conseguiram desajolar o Grupo, mas a estação ainda resistiu por algum tempo, com a Mogiana, que estava prometendo a sua demolição há tempos, não cumprindo suas promessas.

Constantemente o jornal publicava a mesma fotografia aérea do pátio da Mogiana, afirmando que "por ali passaria uma grande avenida", etc.. Mas, até julho, a pressão cedeu.

Em agosto de 1967, entretanto, a Mogiana e a Prefeitura firmaram um acordo para a derrubada das instalações e a construção, por parte da ferrovia, da estação rodoviária no local. No mesmo mês, começaram as demolições e, em outubro, vários dos edifícios estavam no chão, inclusive o da velha estação de passageiros, da qual somente restou a plataforma.

Até dezembro, pouca coisa se alterou, os trilhos continuavam passando por ali, por causa do ramal de Guatapará, que era considerado de "segurança nacional", por unir os troncos da Mogiana e da Paulista, sendo considerado, até, a possibilidade da ampliação de sua bitola para 1,60m.

Em janeiro de 1968, mudaram-se as instalações que ainda estavam na rotunda e em outros prédios. A oficina do departamento de tração e a reparação foram para outras estações; a de locomotivas a vapor passou para as estações de Uberaba e de Franca; a de carros e vagões, para Campinas, e as de locomotivas diesel elétricas, para nova estação de Ribeirão.

No mesmo mês, foi finalmente erradicada a plataforma, a fim de unir as ruas General Osório, que era a que antes começava exatamente à frente da porta de entrada da estação velha, e a rua Martinico Prado, que era a sua continuação do outro lado. Antes, apenas a rua Duque de Caxias, no ponto em que mudava o seu nome para Luiz da Cunha, tinha uma passagem de nível que permitia aos automóveis cruzar a linha, exatamente ao lado da estação.

Também em janeiro, vários desvios foram retirados do local e somente os trilhos que agora eram parte do ramal de Guatapará ainda sobraram. Com essa união, desapareceu todo e qualquer traço do velho prédio de embarque de passageiros. A estação de Ribeirão Preto-ramal, com a demolição, havia sido transferida para um pequeno cubículo, perto de onde era a rotunda.

Esta estaçãozinha era conhecida pelo apelido de JP, que era o seu código dentro da Mogiana (depois, já na Fepasa, o código seria alterado para RR). Tinha até chefe: o senhor Antonio de Freitas, que havia sido chefe da estação de Igaçaba, na linha do Rio Grande.

Em 10 de outubro de 1969, a área que um dia abrigou a estação e todo o pátio de manobras e oficinas, como um todo, foi oficialmente extinta. "No início de 1968, eu e meus pais fomos de trem para São Paulo, e morávamos perto da estação de Ribeirão Preto-velha; ela tinha acabado de ser demolida, e no fim do pátio tinha uma casinha que sobrou: ali ficou sendo o local de embarque, era essa a chamada JP...

Uma composição com uma diesel e dois ou três carros levaram a gente pela alça de ligação até Ribeirão-nova: aí embarcamos numa litorina que seguiria para a Capital logo depois." (Dirceu Baldo, 08/2002). E embora o traçado do ramal de Guatapará, ex-Jataí, devesse ser mudado para se ligar diretamente ao ramal de Sertãozinho, passando pela área do câmpus da USP, somente a partir de 1972 a linha começou a ser alterada, e na verdade não tão longe, continuando a se ligar à estação de Barracão e não aos trilhos que iam para Sertãozinho.

Até outubro de 1976, os trilhos do ramal ali ficaram, com tráfego, restos do antigo tronco da Mogiana, e, com a JP, até julho anterior, com os trens do ramal passando. Somente aí foram retirados, às pressas, depois do ramal finalmente fechado, para a inauguração da estação rodoviária, que se deu em novembro de 1976. Para os lados da rua Guatapará, onde estava a rotunda, foi construído um prédio para abrigar a Câmara Municipal, e o resto do pátio foi transformado em jardins.

Sobraram apenas algumas pequenas casas de turma, na parte de trás dos jardins, que ainda hoje estão bem conservadas. Do lado da estação, num outro prédio, saía, até 1940, o ramal da Fazenda Dumont, particular, dirigindo-se em direção ao que hoje é a cidade de Dumont, com bitola de 0,60 m. Este prédio, que continuou em pé com funções de escritório da ferrovia, também foi demolido no final de 1967.

Fontes: História de Ribeirão Preto, de Rubem Cione, 1987; Relatórios da Mogiana e da Fepasa, vários anos; Hélio Fávaro, ferroviário de Jurucê, abril de 2000; jornal "Diário da Manhã", de Ribeirão Preto, diversas edições, 1967/76; Rodrigo Cabredo; Jornal A Cidade, 8/11/2006; Álbum da Mogiana, anos 1910; Antonio C. Belviso; revista Horizonte Geográfico, nro. 55, 1998; Memórias de Ribeirão Preto, 2000; Ivan Roberto de Siqueira Jr., Ribeirão Preto; Celso Frateschi, Ribeirão Preto; Dirceu Baldo, 2002.
 





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